CGI

走行記録

２００４年５月２６日　単独行

[2004-05-27]

　前日、突然休みが決まったので昼頃から走りに行ってきました。
　先日のレポートでは「多少のエンストは問題ない」と書いておりましたが、まぁやっぱりエンストも無い方が「一見、何事もなく走破して見える」という訳ですので、本日はその「エンストぎりぎりを粘らせて使う」練習に明け暮れておりました。
　４時間ほどみっちり走りこみしたので随分と疲れましたが、結構得るものがあった今日の練習でした。

グルグルと廻るルート上にある穴にタイヤをわざと落として「犬ション」をしています。これでも結構ユラユラと揺れるので、慣れないと怖いのだが、１０回もやると完全に怖いという感覚はマヒする。ここは広場の西の端の方にある徘徊ポイント。右に回りこんだ先に大きめな穴があるので、それを使って遊ぶ。ここは下の方の斜面です。まずはその斜面に張り付いて登っていきます。回り込んだ先にある穴は左に寄っているので、斜面の上の方に張り付かずに大回りした方が「走破する」には有利なのだが、それでは面白くない。わざと小難しいラインを選ぶのが最近のマイブームです。

運転席から見た右前タイヤです。こういう地形を攻める場合は動いているタイヤと地形の様子を直接確認出来るのはやはりいろいろと有利。同じランクル７０系に乗っている人からしたら一種異様な風景かもしれませんね。山側のタイヤのトラクションが抜け易いのだが、限界までエンジン回転を落としてタイヤのグリップ力を最大限まで引出しつつ、少しでも高い処にトレッドパターンを残していく。案外、知っている人が少ないのが「ステアリングは真っ直ぐにした状態が最も車を前進させ易い」ってこと。闇雲にソーイングでグルグルとハンドルを右左と切っていても、確かにトラクションを稼ぎ易いポイントを得られる場合があるが、ハンドルを左右のどちらかに切った状態というのは、車を前進させるのに抵抗が掛かっているということだ。

左足ブレーキやら、微妙なソーイングやら、アクセルワークの複合技でさらに廻り込んでいきます。案の定、穴の右に入るので、段差の大きい処で引っかかってます。少しバックして仕切り直ししますが・・

「パオーン」状態です。まぁ、オープンデフでのパオーンなので転倒に持ち込もうとするには勢いやヘタクソな腕などが必要ですが。ちなみに後で同じ地形を右後ろタイヤを落として無理矢理前進してみたら傾斜計が振り切っていました（笑）。なるべくそのままのラインで抜けたいので、再度バックして、やや右寄りにライン修正します。また軽くパオーンしますが、今度は左後ろに荷重が掛かるようにブレーキングして、その反動で右前を接地させます。反動をつけるといっても急激にドスンとつけたりするんではなく、ユラユラ・・ストンと落とす程度です。

右前タイヤが接地したら、最大限のグリップ力が発揮出来るように、地形と相談しながらソーイングやアクセルワーク、左足ブレーキなどを使います。アクセルワークといっても「エンストしない為の」アクセルワークですね。また左足ブレーキもペダルに足を軽く載せた程度です。スルッと脱出です。これでまた「犬ション」ポイントに向かい、犬ションしては、同じポイントをグルグルと廻りました。今日は２０回ほど廻りましたっけ？場所は同じ広場ですが、これまたよく使う浅い溝です。私の車も上手い具合にもってくれば、ハメることが出来ます。バックすれば簡単に脱出ですが、それでは面白くないので、ブレーキチョーキングやソーイングなどの練習に使っています。今日はこれまた２０回ほどグルグルと廻って練習してました。

運転席から見たリアタイヤ。このときはこちらが浮いてグルグルと廻っています。いくらか前進させる方法はありますが、大きく分けると「左足：クラッチ、右足：ヒール＆トゥ」で強めにブレーキを踏みながらタイヤを少し動かしては止め、また動かしては止めるのを繰り返してグリップを稼ぐ方法と、「左足：ブレーキ、右足：アクセル」でグルグル廻るタイヤをブレーキで絞め殺しつつトラクションを稼ぐ方法の二種類があります。より強めな前進力を得られるのは前者ですが、クラッチの焼けた匂いを漂わせるので、長く練習することは出来ません。同じく運転席から見たフロントタイヤです。こういうことをしていると、微妙なトラクションやタイヤの転がり抵抗、ステアを切ったことによる抵抗などがよく分かるようになりますね。ソーイングなどして抜けてしまうのもこれまた簡単なのですが、抜けるか抜けれないかのギリギリを探るのがこれまた最近のマイブーム。私は左足ブレーキをこんな感じでしています。左足は添える程度ですね。

何度か浅いモーグルを徘徊してたら、腹下から「ピシッ！！」という嫌な音が。そのモーグルに戻ってみると、やはり折れたＵボルトの先端とナットが落ちてました。去年も同じ場所でＵボルトを折りましたが、地形に足回りが接触する場所ではない。スプリングシートを裏から覗くと、案の定、左前の後ろ側のナットがありません。予備を持っているので、中古から使います。

錆が浮いているＵボルトから使うので、ダイスでネジ山を綺麗にしてから組みます。折れたＵボルトです。う～ん、これで通算、何本折ったかいなぁ～？多分１０本近いんじゃないでしょうか？修理所要時間２０分ほどで練習再開です。ツンツルテンなボーズサービス。昔はジープサービスと呼ばれていた時代もありました（笑）。余談かもしれないが、例えばＶ字溝の底に左右どちらかを二輪とも落として前進させる場合などは、トラクションは得られなくなったタイヤの方がグリップ過剰なトラクションタイヤに比べると有利な事もある。山側は浮き気味になるので、表面をなでる程度しか出来なくなるので、グリップが良かろうが悪かろうがそれほど両者の差は出ないのだが、谷側のタイヤはグリップ過剰タイヤは転がりにくいので（転がり抵抗が大きいので）苦戦するという訳である。あ、ネタばらししない方が良かったかな？？（笑）

ショックのブッシュが砕けたので、ありあわせのブッシュを何枚か重ねて、バインダーで止めて復活。これで復活とは言わない？！いえいえ、主観の相違です（嘘）。雨漏りに悩まされていたので、軽く工作してみました。これは助手席側。まだヨレヨレなので近日中に改良予定。運転席側は拾ってきたアルミの板を加工して付けてみました。これで今年の梅雨は万全です（笑）

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グルグルと廻るルート上にある穴にタイヤをわざと落として「犬ション」をしています。これでも結構ユラユラと揺れるので、慣れないと怖いのだが、１０回もやると完全に怖いという感覚はマヒする。	ここは広場の西の端の方にある徘徊ポイント。右に回りこんだ先に大きめな穴があるので、それを使って遊ぶ。ここは下の方の斜面です。	まずはその斜面に張り付いて登っていきます。回り込んだ先にある穴は左に寄っているので、斜面の上の方に張り付かずに大回りした方が「走破する」には有利なのだが、それでは面白くない。わざと小難しいラインを選ぶのが最近のマイブームです。

運転席から見た右前タイヤです。こういう地形を攻める場合は動いているタイヤと地形の様子を直接確認出来るのはやはりいろいろと有利。同じランクル７０系に乗っている人からしたら一種異様な風景かもしれませんね。	山側のタイヤのトラクションが抜け易いのだが、限界までエンジン回転を落としてタイヤのグリップ力を最大限まで引出しつつ、少しでも高い処にトレッドパターンを残していく。	案外、知っている人が少ないのが「ステアリングは真っ直ぐにした状態が最も車を前進させ易い」ってこと。闇雲にソーイングでグルグルとハンドルを右左と切っていても、確かにトラクションを稼ぎ易いポイントを得られる場合があるが、ハンドルを左右のどちらかに切った状態というのは、車を前進させるのに抵抗が掛かっているということだ。

左足ブレーキやら、微妙なソーイングやら、アクセルワークの複合技でさらに廻り込んでいきます。	案の定、穴の右に入るので、段差の大きい処で引っかかってます。	少しバックして仕切り直ししますが・・

「パオーン」状態です。まぁ、オープンデフでのパオーンなので転倒に持ち込もうとするには勢いやヘタクソな腕などが必要ですが。ちなみに後で同じ地形を右後ろタイヤを落として無理矢理前進してみたら傾斜計が振り切っていました（笑）。	なるべくそのままのラインで抜けたいので、再度バックして、やや右寄りにライン修正します。	また軽くパオーンしますが、今度は左後ろに荷重が掛かるようにブレーキングして、その反動で右前を接地させます。反動をつけるといっても急激にドスンとつけたりするんではなく、ユラユラ・・ストンと落とす程度です。

右前タイヤが接地したら、最大限のグリップ力が発揮出来るように、地形と相談しながらソーイングやアクセルワーク、左足ブレーキなどを使います。アクセルワークといっても「エンストしない為の」アクセルワークですね。また左足ブレーキもペダルに足を軽く載せた程度です。	スルッと脱出です。これでまた「犬ション」ポイントに向かい、犬ションしては、同じポイントをグルグルと廻りました。今日は２０回ほど廻りましたっけ？	場所は同じ広場ですが、これまたよく使う浅い溝です。私の車も上手い具合にもってくれば、ハメることが出来ます。バックすれば簡単に脱出ですが、それでは面白くないので、ブレーキチョーキングやソーイングなどの練習に使っています。今日はこれまた２０回ほどグルグルと廻って練習してました。

運転席から見たリアタイヤ。このときはこちらが浮いてグルグルと廻っています。いくらか前進させる方法はありますが、大きく分けると「左足：クラッチ、右足：ヒール＆トゥ」で強めにブレーキを踏みながらタイヤを少し動かしては止め、また動かしては止めるのを繰り返してグリップを稼ぐ方法と、「左足：ブレーキ、右足：アクセル」でグルグル廻るタイヤをブレーキで絞め殺しつつトラクションを稼ぐ方法の二種類があります。より強めな前進力を得られるのは前者ですが、クラッチの焼けた匂いを漂わせるので、長く練習することは出来ません。	同じく運転席から見たフロントタイヤです。こういうことをしていると、微妙なトラクションやタイヤの転がり抵抗、ステアを切ったことによる抵抗などがよく分かるようになりますね。ソーイングなどして抜けてしまうのもこれまた簡単なのですが、抜けるか抜けれないかのギリギリを探るのがこれまた最近のマイブーム。	私は左足ブレーキをこんな感じでしています。左足は添える程度ですね。

何度か浅いモーグルを徘徊してたら、腹下から「ピシッ！！」という嫌な音が。そのモーグルに戻ってみると、やはり折れたＵボルトの先端とナットが落ちてました。去年も同じ場所でＵボルトを折りましたが、地形に足回りが接触する場所ではない。	スプリングシートを裏から覗くと、案の定、左前の後ろ側のナットがありません。	予備を持っているので、中古から使います。

錆が浮いているＵボルトから使うので、ダイスでネジ山を綺麗にしてから組みます。	折れたＵボルトです。う～ん、これで通算、何本折ったかいなぁ～？多分１０本近いんじゃないでしょうか？修理所要時間２０分ほどで練習再開です。	ツンツルテンなボーズサービス。昔はジープサービスと呼ばれていた時代もありました（笑）。余談かもしれないが、例えばＶ字溝の底に左右どちらかを二輪とも落として前進させる場合などは、トラクションは得られなくなったタイヤの方がグリップ過剰なトラクションタイヤに比べると有利な事もある。山側は浮き気味になるので、表面をなでる程度しか出来なくなるので、グリップが良かろうが悪かろうがそれほど両者の差は出ないのだが、谷側のタイヤはグリップ過剰タイヤは転がりにくいので（転がり抵抗が大きいので）苦戦するという訳である。あ、ネタばらししない方が良かったかな？？（笑）

ショックのブッシュが砕けたので、ありあわせのブッシュを何枚か重ねて、バインダーで止めて復活。これで復活とは言わない？！いえいえ、主観の相違です（嘘）。	雨漏りに悩まされていたので、軽く工作してみました。これは助手席側。まだヨレヨレなので近日中に改良予定。	運転席側は拾ってきたアルミの板を加工して付けてみました。これで今年の梅雨は万全です（笑）

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